Šis pasakojimas neskirtas tiems, kuriuos domina kokius batus nusipirko Skumbrė, ir kokį automobilį pardavė Bankė. Kelionė į Mokslo ir technologijų muziejų Milane neskirta „greitukės” – greitos ir pigios, kaip greitas kurtizanių seksas – bulvarinės rašliavos mėgėjams. Neskubėdami vaikštinėsime aviacijos lopšiu pagrįstai galinčio vadintis Milano aeronautikos praeityje, dairydamiesi į oro transporto pirmeivių mašinas. Ekspozicija vandens ir oro transportui skirto paviljono antrajame aukšte išties įspūdinga, tad rasime laiko pasiskaityti apie lėktuvų, sraigtasparnių ir autožirų – pasidomėkite patys, kas tai per vieni – praeities peripetijas ir charakteristikas. Tiesa, dar retas eksponatas čia pristatomas interaktyviai, bet tokios pažangos jau esama, tad ir vieną-kitą dokumentinį aviacijos kadrą galima išvysti. Muziejus – vienas solidžiausių gausiame Milano muziejų būryje – jų esama virš septyniasdešimties, o iš katedros aikštės neskubėdami nupėdinsite į jį per pusvalanduką, praeidami ir itin solidų Lietuvos konsulato pastatą.
Nedaug kas žino, kad Milane ir apskritai Lombardijoje nuo pat skrydžio pradžios buvo atliekami svarbūs eksperimentai aviacijos srityje. Jau 1784 m. Paolo Andreani atliko skrydį oro balionu, nusileidusį tik brolių Montgolfjė skrydžiui. 1877 m. Enrico Forlanini pristatė pirmąjį pasaulyje savaime pakilti galintį motorizuotą aparatą – nedidelį eksperimentinį sraigtasparnį, kuris atvėrė duris naujam navigacijos ore būdui.
Aplink šiuos svarbius istorinius įvykius susiformavo svarbi technikos ir mechanikos mokykla, kuri taip pat sukėlė didžiulę aistrą skrydžių pasauliui, pasiekusią kulminaciją 1910 m., kai buvo sudaryta oro trasa aplink Milaną ir pirmą kartą įvykdytas skrydis virš Alpių. Buvo sukurta klestinti aeronautikos pramonė, kuriai priklausė Caproni, Macchi ir Augusta. Viršutiniame muziejaus Oro ir vandens transporto pastato aukšte galima stebėti kai kuriuos esminius aviacijos technologijų etapus – nuo eksperimentinio Forlanini sraigtasparnio iki Pirmojo pasaulinio karo „Nieuport Macchi Ni10“ ir Antrojo pasaulinio karo „Macchi 205 Veltro“.
Du 1930 m. civiliniai orlaiviai – Breda 15 ir de Havilland DH80 su sulankstomais sparnais, kad būtų lengviau pakilti, – yra pirmieji bandymai paversti orlaivius labiau paplitusia transporto priemone. Neseniai ši paroda buvo papildyta rotacinių sparnų skrydžiams skirta erdve, kurioje, savaime suprantama, daugiausia dėmesio skiriama sraigtasparniams. Joje taip pat galima susipažinti su įdomiais praeities eksperimentais, pavyzdžiui, autogiroskopais (girokopteriais), ir ateities eksperimentais, pavyzdžiui, konvertoplanu.
Propeleriai XX amžiuje
Sukdamasis sraigtas veikia kaip sraigtas, kuris skverbiasi per orą ar vandenį. Orlaivių sraigtai turi nuo 2 iki 6 menčių, kurios išdėstytos simetriškai, kad būtų užtikrinta pusiausvyra. Anksčiau buvo naudojami fiksuoto žingsnio mediniai propeleriai. Kadangi šiuolaikiniai orlaiviai yra greitesni, dabar naudojami kintamo žingsnio sraigtai. Jais skrydžio metu galima reguliuoti kampą tarp kiekvienos mentės ir galvutės, kad būtų užtikrintos kuo artimesnės optimalioms darbo sąlygoms. Šiuolaikinių propelerių mentės gaminamos iš aliuminio lydinio, plieno arba sustiprinto plastiko, jose gali būti įrengti apsaugos nuo apledėjimo įtaisai.
Bleriot XI (1909 m., replika)
Prancūzų „Blériot XI“ buvo tipiškas pionierių epochos vienmotoris lėktuvas. Jis išgarsėjo 1909 m. perskridęs Lamanšo sąsiaurį, kuriam buvo naudojamas itališkas 25 AG „Anzani“ variklis, savo sportiniais pasiekimais, tvirtumu, praktiškumu ir lengvu valdymu, todėl tapo itin populiarus. Būtent šiuo lėktuvu kapitonas Piazza 1911-1912 m. Libijos kampanijos metu atliko pirmuosius pasaulyje oro karo veiksmus. 1912 m. „Blériot XI“ buvo vienas iš modelių, atrinktų reorganizuotoms Italijos oro pajėgoms. Kitais metais Turine įsikūrusi bendrovė SIT pristatė 33 pagal licenciją pagamintus dviviečius lėktuvus, o 1915 m. – dar daugiau. Prasidėjus karui, Italijos oro pajėgos turėjo 6 eskadriles, aprūpintas „Blériot“ vienmotoriais. Lėktuvai buvo aprūpinami įvairių tipų varikliais, iš kurių labiausiai paplitęs buvo 50 AG „Gnome“ rotacinis variklis.
Nieuport-Macchi 10 (1915 m.)
Iš pradžių sumanytas kaip dvivietis žvalgybinis arba mokomasis lėktuvas, vėliau „Nieuport 10“ buvo pritaikytas karo reikmėms. Iš tikrųjų jis tapo pirmuoju naikintuvu, kurį per Didįjį karą naudojo Prancūzijos, Rusijos, Anglijos, Belgijos ir Italijos kariuomenės. Pertvarkant lėktuvą į naikintuvą reikėjo atsisakyti stebėtojo vietos ir viršutiniame sparne įrengti stacionarų kulkosvaidį. Šautuvą pilotas valdė traukdamas Bowdeno trosą, kuris kabėjo kabinos viduje. Šis dvivietis lėktuvas buvo gaminamas dideliais kiekiais pagal licenciją, įskaitant 240 „Nieuport-Macchi“ modelių Italijoje. Kurį laiką modelis, dabar priklausantis Leonardo da Vinčio mokslo ir technikos muziejui, turėjo civilinį serijos numerį I-BORA ir buvo naudojamas bendrovės „Piero Magni Aviation“ skrydžio bandymams.
Breda 15 (1929 m.)
Inžinieriaus Cesare Pallavicino suprojektuotas lėktuvas buvo vienas žinomiausių ir sėkmingiausių turistinių lėktuvų. Jis dalyvavo karinių oro pajėgų surengtame mokomojo ir turistinio lėktuvo konstravimo konkurse, kuriame užėmė antrąją vietą po garsiojo dviviečio lėktuvo „Caproni 10“. Prototipe „Breda 15“ buvo sumontuotas 85 AG „Walter Venus“ variklis, su kuriuo 1929 m. jis sėkmingai atliko bandomųjų skrydžių seriją Bresso (MI), o serijinei versijai buvo sukurtas „Colombo S53“ variklis. Breda 15 buvo pagamintas iš įvairių medžiagų: jo fiuzeliažas buvo pagamintas iš medžio, iškloto fanera, o priekinėje dalyje panaudotos plieninės grotelės, laikančios ir variklį, ir valdymo įtaisus. Sėdynės buvo tandeminės, o kabinoje buvo įrengtas didelis langas.
Magni PM 3-4 Vale (1937 m.)
Šis turistinis ir mokomasis vienmotoris vis dar gali būti laikomas vienu originaliausių savo epochos kūrinių tiek savo savybėmis, tiek nepriekaištinga konstrukcija. Lėktuvą suprojektavo ir sukonstravo italų aviacijos pradininkas Piero Magni. Magni, kuris buvo Pirmojo pasaulinio karo lakūnas, 1919 m. gavo pirmąjį vienmotorio lėktuvo su laikančiomis atramomis ir aerodinaminiais stabdžiais patentą. Šios savybės vėliau buvo plačiai naudojamos. 1924 m. savo dirbtuvėse Medoje jis sukonstravo PM1 Vittoria ir PM2 Vittoria. Išskirtinis šių lėktuvų bruožas buvo „minimalaus prasiskverbimo gaubtas“, kuris vėliau tapo plačiai žinomas kaip „NACA gaubtas“. 1931 m. kartu su daktaru Ettore Cattaneo jis sukonstravo pirmąjį Italijos šarvuotąjį lėktuvą. 1934 m. Piero Magni savo naujoje Taliedo gamykloje sukonstravo lėktuvą PM 3-1 Vale. Po to, 1937 m., buvo pastatytas PM 3-4 Vale, kurį jis pats galiausiai padovanojo muziejui.
Macchi C.205 V (1943 m.)
Macchi C.205 Veltro tapo svarbiausiu ir garsiausiu Antrojo pasaulinio karo italų naikintuvu. Puikiai laikydamasis prieš sąjungininkų kolegas, jis puikiai atlaikė savo užduotį ir patvirtino Mario Castoldi, kaip vieno geriausių pasaulio orlaivių konstruktorių, techninį talentą. Castoldi galėjo pasinaudoti savo patirtimi, įgyta projektuojant rekordinę lenktyninių hidroplanų seriją, laimėjusią Schneiderio taurę.
Naikintuvų ir perėmėjų skyrių pilotai dabar galėjo tikėtis kelių konkurencingų orlaivių. Tačiau jie buvo pristatyti eskadrilėms per vėlai, nes jų padėtis jau buvo nepataisomai pablogėjusi. Pirmosios siuntos 1-ajam sparnui buvo pristatytos likus trims mėnesiams iki britų ir amerikiečių išsilaipinimo Sicilijoje, o tuo metu Pantelerijos ir Lampedūzos salos jau buvo pasidavusios prieš mėnesį.
SAI Ambrosini Super S.7 (1951 m.)
Inžinieriaus Sergio Stefanutti suprojektuotas mokomasis lėktuvas buvo sukurtas iš S.7, kurį Italijos karinės oro pajėgos nuo 1944 m. naudojo pirmosios pakopos kariniams mokymams. Šis vienmotoris, žemas žemagrindis konsolinis vienmotoris, pagamintas vien iš medžio, nuo S.7 skyrėsi galingesniu 340 AG „Gipsy Queen“ varikliu. Čia eksponuojamas modelis su I-PAIN serijos numeriu yra pirmasis iš dviejų prototipų (kitas yra Vigna di Valle). Jis užėmė pirmąją vietą 1952 m. rugpjūtį Braitone (Jungtinė Karalystė) vykusiose „Daily Express Air Force“ oro pajėgų varžybose, kurias pilotavo Guidantonio Ferrari. Italų pilotas su tuo pačiu lėktuvu 1952 m. gruodžio 3 d. Romoje taip pat pagerino šios kategorijos pasaulio greičio rekordą, pasiekęs 419,482 km per valandą greitį. Britai šį lėktuvą pavadino „gražiausiu pasaulyje“.
Ricci R-6 (1918 m., replika)
Šis nedidelis trivietis lėktuvas pirmą kartą į dangų pakilo 1918 m. Bagnoli mieste. Paprastas ir tvirtas, jis buvo pristatytas visuomenei 1920 m. Paryžiaus aviacijos parodoje. Per tais pačiais metais vykusį renginį, skirtą sąjungininkų pergalės Pirmajame pasauliniame kare metinėms paminėti, jis pakilo nuo Pinčiano kalvos Romoje ir numetė po miestą lapelius. Antrąjį R-6 su 6 cilindrų „Anzani“ varikliu sukonstravo Neapolio įmonė „Bacini e Scali“. Baigęs karinius bandymus, R-6 su serijos numeriu MM167 buvo pristatytas karinėms oro pajėgoms. Čia eksponuojamą modelį muziejus rekonstravo 1967 m. Replikoje panaudotos originalios pirmojo modelio detalės, kurios per tą laiką buvo įsigytos iš Anzani.
Cierva C.30 Autogiro (1934 m.)
Autožiras nuo sraigtasparnio skiriasi tuo, kad jo rotorius nėra sujungtas su varikliu. Pakilimo metu rotorių išjudina oro srautas ir jis toliau laisvai sukasi. Skirtingai nei sraigtasparnis, jis neturi uodegos rotoriaus. Vietoj jo yra uodegos plokštuma (kaip ir lėktuve). Autožiras negali pakilti vertikaliai, todėl jam reikalingas kilimo ir tūpimo takas. Spindulinis variklis ir rotorius atlieka tas pačias funkcijas kaip ir lėktuve. Šis Cierva C.30 buvo žinomiausias ir labiausiai paplitęs iki Antrojo pasaulinio karo gaminamas autožiras. Didžiosios Britanijos įmonė Avro, jau turėjusi finansinių ir pramoninių ryšių su de la Cierva, pradėjo jį gaminti 1934 m. Ši serija buvo sukurta iš 1931 m. C.19 modelio ir joje sumontuotas galingesnis variklis: 140 AG Armstrong Siddeley Genet Major IA.
Havilland DH.80 Puss Moth IFOGL (1930 m.)
De Havilland DH.80 Puss Moth IFOGL yra klasikinis 1930-ųjų anglų turistinis lėktuvas. Šiandien išliko tik 11 vienetų. 1930-1933 m. britų „de Havilland Aircraft Company“ pagamino 260 šio vienmotorio lėktuvo modelių, vadindama jį „Puss Moth“. Tai buvo vienas pirmųjų orlaivių, skirtų privatiems pilotams, o ne specialiai karinėms reikmėms. XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje daugėjant skraidymo entuziastų, bendrovės ėmė orientuotis į naują rinką – civilinę aviaciją. Pasiturintys klientai reikalavo patogesnių, lengviau valdomų ir elegantiškesnių lėktuvų.
Be to, „Puss Moth“ turėjo uždarą kabiną, o jam pakilti reikėjo tik 300 metrų kilimo ir tūpimo tako – tokio dydžio, kaip kasdienis laukas. Be to, jo sparnai susilankstydavo, kad būtų galima jį laikyti, todėl jis tilpdavo toje pačioje erdvėje kaip ir automobilis. Jo pavadinimas kilo iš to, kad tokios konfigūracijos lėktuvas buvo panašus į puss moth. Ypač patikimas „Puss Moth“ buvo naudojamas daugeliui žygdarbių, įskaitant pirmąjį skrydį per Pietų Atlantą iš Brazilijos į Senegalą (1931 m.) ir pirmąjį skrydį be sustojimo iš Europos į Šiaurės Ameriką (1932 m.).
Toliau žvalgytis įspūdingoje ir gausioje Milano Mokslo ir technologijų muziejaus aviacijos ekspozicijoje kviečiu AIDŲ prenumeratorius.
