Iš darbo Klemensas grįždavo anksčiau, nei kiti, bet ir pradėdavo pamainą vilniškėje „Sigmoje” 7-ą ryto, kai kiti dar knarkdavo ar žadindavosi. Žaisdami kieme, apie ketvirtą jau išvysdavom žingsniuojantį po sunkių darbų: skaičiavimo mašinas gaminusioje didžiulėje gamykloje jam tekdavo vartyti pusšimtį kilogramų svėrusius agregatus, bet drūtas vyras įveikdavo šią užduotį. „Sigmoje” atlyginimai buvo geri, tad gavęs sodui sklypą Dvarčionyse, Klemensas nutarė taupyti lengvajam automobiliui – keblu būdavo nešti ir vežti autobusu sodo gėrybes, o ir bulbiukių iš kaimo automobiliu galėtų atsivežti. Tiesa, greitai sutaupyti neišeitų, nes kas mėnesį tekdavo grąžinti keliasdešimt rublių paskolos už kooperatinį butą.
Trejus metus Klemenso šeima „juodai” taupė, nes anuomet gamintas „pirmukas” VAZ-2101 kainavo vos ne daugiau, nei Klemenso kooperatinis trijų kambarių butas. Galų gale sukaupęs didžiulę aniems laikams penkių su puse tūkstančių rublių sumą bei išsirūpinęs paskyrą lengvojo automobilio pirkimui, Klemensas leidosi kelionėn į Gorkį (taip anuomet vadintas Žemutinis Naugardas), iš kurio teks parvairuoti „Žiguliuką”. Nutaręs važiuoti namo be sustojimų, Klemensas atkakliai „mynė” tolimą kelią iš Gorkio į Vilnių, kol nakties apgaubtoje miškingoje vietovėje kelią jam užtvėrė rankomis susikibusių vyrų vora. Klemensas šiek tiek prisilėtino, ir įjungė dešinįjį posūkį, rodydamas, kad, atseit, sustos šalikelėje. Vyrams kiek prasiskyrus, Klemensas smagiai spustelėjo greičio pedalą, ir nurūko tolyn. Be miego ir pertraukų buvęs prie vairo, Klemensas įveikė Gorkį ir Vilnių skyrusius tūkstantį keturis šimtus kilometrų. Po parą trukusios kelionės, namo jis grįžo šiek tiek statiškas ir nejudrus, bet rankas visgi sugebėjo nuleisti – nebelaikyti taip, lyg tebespaustų vairą.
Blizgiai žalios spalvos „pirmukas” chromuotomis grotelėmis, puikavęsis kooperatinio namo kieme šalia dar dviejų automobilių, pagrįstai buvo pasididžiavimo objektu, nes anuomet reta šeima turėjo bent blerbiantį „zaporožietį”. Kelionės į sodą kaip mat palengvėjo, o ir pilną bagažinę bulbiukių Klemensas iš kaimo atsiveždavo su vėjeliu. Tiesa, kartu su prabangos atributu – asmeniniu automobiliu – atsirado ir kiti rūpesčiai, nes anuomečiai automobiliai nuo ilgapirščių apsaugoti nebuvo, o atsarginės dalys buvo baisiu deficitu, tad vagišiai jų atkakliai gviešėsi. Po kurio laiko nusipirkęs „pirmuką” Klemenso kaimynas nutarė pirmą naktį – iki susiras vietą saugomoje aikštelėje – automobilyje miegoti, kad vagys jį „nenukosėtų”. Taip smagiai laimingasis įmigo, kad ratus jau nuėmusius vagišius pabaidė jautriau miegojusi miegaliaus žmona, pro iki galo atidarytą langą visgi išgirdusi, kad ir per miegus, įtartiną krebždesį kieme.
Šiandieną dauguma šeimų turi automobilį, neretai ne vieną, ir net ne du. Kokios gi buvo galimybės įsigyti automobilį brežnevinio sąstingio metais, kiek kainavo kiekvieno vyro svajonė, ir kokios godos užgriūdavo laimingąjį ratuotos transporto priemonės savininką? Šįkart leisimės kelionėn į automobilinę sovietmečio praeitį, kad akivaizdžiai susivoktume anuomet užgimusią lietuvaičių meilę automobiliams. Dairysimės ne tik Lietuvoje, užmesdami akį į sovietinės automobilių pramonės reikalus ir automobilizmo visumą. Kadaise buvo praktika, kad abiturientai mokyklą turėjo baigti, turėdami profesinį pažymėjimą, tad įgyta automobilių remonto šaltkalvio specialybė šįkart patalkins man pasakojant automobilizmo peripetijas.
„Žigulių” gamybos pradžia
Šiandieną dažna didžioji korporacija tebedirba krauju susitepusioje Rusijoje, o kadaise didieji automobilių gamintojai visi kaip vienas varžėsi dėl teisės „blogio imperijoje” statyti didžiulį automobilių gamybos fabriką. Pasisekė italų koncernui FIAT, nes anuomet Italijoje pakankamai stipri buvo (sovietų pinigais finansuojama?) komunistų partija. Šalia Volgos upės imta statyti milžiniškas fabrikas, turėjęs pagaminti po du tūkstančius automobilių per dieną. Fabrikas pavadintas VAZ – „Volžskyj avtomobilnyj zavod” („Volgos automobilių gamykla”, rus.), o šalia buvęs senovinis Stavropolio miestas pervadintas į Toljatį, pagerbiant tūlą Italijos komunistą. Tiesa, iki gamybos pradžios italų inžinieriams teko gerokai pasukti galvą, nes sovietinės (o ir dabartinės) Rusijos keliai, švelniai tariant, šiek tiek kitokie, nei saulėtosios Italijos. VAZ-2101 prototipu buvusio FIAT-124 važiuoklė kaipmat ėmė byrėti šiurpiose bekelėse ir šiaurės speiguose, nors FIAT-124 ir buvo išrinktas 1967-ų Europos automobiliu. Byrėjo ne tik važiuoklė, bet ir kėbulo siūlės sutrūkdavo, teko modifikuoti – perkelti veleną viršun – variklį, galinius diskinius stabdžius pakeisti būgniniais ir t.t.
Iki „žigulių” gamybos pradžios sovietinė automobilių pramonė gamino vos keletą lengvųjų automobilių markių, nuplagijuotų nuo vakarietiškų: „Moskvič-400” „nukaltas” nuo „Opel Kadett K-38”, gaminto Vokietijoje dar tarpukariu, „kupriukas”-„zaporožietis” ZAZ-965 nusižiūrėtas nuo FIAT-600, „muilinė” ZAZ-966 „nukalta” nuo NSU Prinz IV, sunkioji „Volga” GAZ-21 nukopijuota nuo amerikietiško FORD Mainline, o rajoji GAZ-24 – nuo FORD Falcon. Sovietų imperijoje plagijuoti ne tik automobiliai, bet ir dauguma buitinės technikos prietaisų, vaizdo bei garso aparatūra ir t.t., net grožinės literatūros kūriniai. „Kapeika” vadintas „žiguliukas” VAZ-2101 irgi buvo modifikuota kopija, tik šįkart jau legali, nes visą įrangą tiekė FIAT koncernas. Tiesa, kodėl gi automobilis vadintas „žiguliais”? Kitoje Volgos upės pusėje plyti kalnai Žiguli, tad po daugybės pasiūlymų, kaip gi vadinti naująjį automobilį, buvo pasirinktas „žigulių” pavadinimas.
Fabrikas VAZ statytas penkerius metus, ir 1970-ų pavasarį valstybinė komisija leido eksploatuoti pirmąją fabriko gamybos liniją, turėjusią pagaminti 220 tūkstančių automobilių kasmet…
